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当地时间4月12日，美国环保署（EPA）发布了有史以来最严格的汽车尾气排放标准，以加速该国汽车业向绿色低碳交通过渡。根据EPA的这项提案，该机构计划到2032年将美国新销售的乘用车和轻型卡车温室气体排放量减少56％。此外，EPA还提议，到2032年对美国中型和重型卡车实施更严格的排放检测标准。　　如果这项提案获得通过，那么这将是美国迄今为止最激进的轻型车减排标准，2027～2032年期间每年将平均减少13％的温室气体排放。由于新规非常严格，根据业内人士的估计，到2032年美国所销售的新车中，高达67％都将是电动汽车，才能达到这一标准。也就是说，未来10年内，车企在美国每销售的3辆新车中，就有2辆是电动汽车。　　尾气排放标准进一步收紧据悉，美国现行的汽车排放标准由EPA于2021年12月颁布，覆盖2023～2026年美国轻型车温室气体排放规定。具体而言，到2026年美国销售的新轻型车平均碳排放量将下降28％，至161克／英里（约合1.61公里）；2023～2026年分别下降9.8％、5.1％、6.6％、10.3％。该排放标准是美国总统拜登上台后推出的首个汽车排放标准，推翻了此前特朗普时代放宽汽车尾气排放标准的政策。与前任特朗普不同，拜登自上台以来，一方面出台了很多促进电动汽车发展的政策，另一方面也在不断收紧汽车尾气排放标准。　　EPA方面表示，交通运输领域是美国最大的温室气体来源，占2020年温室气体排放量的27％，限制汽车尾气污染是帮助美国实现《巴黎协定》承诺的关键。美国希望到2020年代末将温室气体排放量从2005年的水平至少削减50％，到2050年实现碳中和。如果2027年美国排放新规生效，将在2055年前减少90多亿吨二氧化碳排放，相当于美国去年二氧化碳排放总量的2倍多。EPA估计，到2055年，该标准将给美国带来8500亿～16000亿美元的净收益，并减少200亿桶石油进口。　　EPA署长迈克尔·里根在接受外媒采访时表示：“我们最新出台的汽车排放标准相当严格，这与美国政府在应对气候危机时的紧迫感是一致的。”里根表示，将是美国史上最严格的汽车排放标准，旨在大幅减少美国轻型车的二氧化碳排放量，鼓励汽车厂商生产和销售不产生尾气排放的电动汽车。此外，对二氧化碳、氮氧化物和其他污染物排放的限制，也将有助于降低呼吸道疾病的发病率和死亡率，同时促进公众积极应对气候变化，并为消费者节省拥车成本。　　2032年电动汽车占比达2/3需要指出的是，EPA新出台的排放标准并未强制规定车企每年必须销售一定比例的电动汽车，只是要求其每年销售的汽车温室气体排放总量不得超过特定的排放限值。但由于排放标准十分严格，每家车企只有不断提高其汽车总销量中的电动汽车占比，才能使旗下车辆的总体排放水平达标。　　据美国汽车业内人士预测，如果要达到这一标准，到2030年美国电动汽车占新车总销量的比例将达到54％～60％；到2032年这一比例将上升至64％～67％。这将比拜登2021年提出的电动汽车发展“小目标”更激进。拜登此前曾提出，致力于到2030年使美国新车中电动汽车的占比达到50％。　　根据美国汽车媒体《凯利蓝皮书》的数据，2022年美国电动汽车销量首次突破80万辆，同比增长65％；纯电动汽车在整个新车市场的占比达到5.8％，而2021年为3.2％。EPA最新汽车排放标准的出台，将进一步刺激美国电动汽车销量增长。随着政府不断出台利好措施，再加上新产品密集上市，今年美国电动汽车销量突破100万辆几乎是板上钉钉的事儿。　　与此同时，美国环保“急先锋”加州的“禁燃令”也将进一步加快美国汽车业向电动化转型。2022年8月，美国加州空气资源委员会（CARB）投票通过一项新规，决定从2035年开始全面禁止在加州销售燃油车，届时所有新车都必须是电动汽车或插电式混合动力汽车。根据CARB的规划，从2026年开始，在加州销售的新乘用车、SUV和小型皮卡中，35％将必须是零排放车辆，而且比例逐年增加，2035年达到100％（且只允许20％的零排放汽车为插电式混合动力汽车）。　　众所周知，加州在汽车排放法规方面一向领先于美国联邦政府。目前，包括科罗拉多州和明尼苏达州在内的其他17个州都采用了加州的汽车排放法规。截至3月中旬，在加州的带领下，马萨诸塞州、新泽西州、纽约州、俄勒冈州、华盛顿州和马里兰州都已承诺在2035年之后停止新的燃油车。不过，加州等仍需拜登政府批准其逐步淘汰纯汽油车型的计划。　　法规落地面临不少挑战与欧Ⅶ遭到欧洲汽车制造商的“吐槽”一样，EPA出台的“史上最严”汽车排放标准，也在美国汽车业引发不同的声音。目前来看，不管是在欧洲还是在美国，汽车制造商对于下一代排放标准的态度普遍显得十分纠结：在一掷千金、加快向电动化转型的同时，车企似乎更加不愿意在未来即将被淘汰的内燃机汽车减排上，再投入大量的资金和精力。　　此前，通用汽车已经宣布到2035年旗下产品全面电气化，到2040年实现全球产品和运营的碳中和；福特方面预计，到2030年电动汽车将占公司全球销量的一半；Stellantis计划到2030年在美国市场推出超过25款电动车型，届时电动汽车将占其美国汽车销量的50％。相比之下，同是美国车市重要参与者的日本车企面临的挑战更大，因为其在电动化领域已经落后于其他国家的竞争对手。　　不过，汽车厂商都担心，排放新规会迫使他们投入大量的资金，来提高未来10年内将被逐步淘汰的内燃机汽车效率。据预测，新标准将使2027年车企平均每辆轻型车的达标成本增加633美元，2032年每年轻型车的达标成本增加1200美元。不过，EPA认为，消费者会得到实惠，因为电动汽车的运营成本更低，而且购车者还能享受美国联邦税收抵免优惠。　　美国汽车创新联盟表示，整个行业都支持向电动汽车转型，但短期内各大主流品牌因为向电气化转型而完全放弃内燃机技术，将会危害到整个美国汽车产业的根基。“要想在汽车市场和工业基础上实现前所未有的变化，还有很多事情要做。除了产品本身，如充电基础设施、供应链、电网弹性、低碳燃料和关键矿物的供给，都是决定EPA的标准能否实现的关键。”美国汽车创新联盟首席执行官约翰·博兹拉说。　　美国民意调查机构盖洛普公司最新发布的一项调查结果显示，仅有35％的受访者支持制定更严格的汽车排放标准；仅有27％的受访者支持2035年美国所售新车都是电动或混合动力汽车；41％的受访者表示不愿意购买电动汽车，主要原因是电动汽车售价过高以及充电基础设施不足。　　大部分受访者指出，电动汽车售价过高是其选择购买燃油车的主要原因。《凯利蓝皮书》的数据显示，2022年美国电动汽车的平均售价为6.4万美元，而汽油车的平均售价为4.6万美元，要低得多。此外，美国财政部可能会出台新规定，进一步增加对美国联邦电动汽车全额税收抵免优惠的限制条件。未来，很多美国消费者购买电动汽车可能获得半额税收抵免，优惠幅度进一步缩小。　　很多美国消费者还表示，电动汽车续驶能力不足、充电设施缺乏、充电速度较慢等问题也是他们不愿意购买电动汽车的另一大原因。虽然拜登政府已拨款50亿美元，计划到2030年在全美建设50万个充电站，但根据国际清洁交通委员会此前的估算，如果想要2030年电动汽车占新车销量的比例达到40％左右，需要在全美配套240万个充电站。